一、我國公路建設(shè)和運(yùn)行情況

 

　　在2011年4月出臺(tái)的《道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出：在十二五期間我國公路網(wǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，技術(shù)質(zhì)量明顯提升。公路總里程達(dá)到450萬公里，國家高速公路網(wǎng)基本建成，高速公路總里程達(dá)到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市，二級(jí)及以上公路里程達(dá)到65萬公里，國省道總體技術(shù)狀況達(dá)到良等水平，農(nóng)村公路總里程達(dá)到390萬公里。

 

　　2012年我國公路貨運(yùn)量達(dá)322.13億噸，與上年同期相比增長14.2%;貨物周轉(zhuǎn)量為59992.01億噸公里，同比增長16.8%。(數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)局)。公路貨運(yùn)量的持續(xù)增加對(duì)物流設(shè)施及對(duì)物流設(shè)施的整合性要求提高，同時(shí)對(duì)集疏運(yùn)功能、換裝換載的功能、信息服務(wù)平臺(tái)功能這三大功能的要求也提高，服務(wù)市場型和服務(wù)城市物流型的公路港及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)成為滿足這三大功能需求的主要載體。

 

　　二、公路港及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的概念

 

　　根據(jù)國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局、中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)發(fā)布的《物流園區(qū)分類與基本要求》的相關(guān)術(shù)語界定，物流園區(qū)(logistics park)的標(biāo)準(zhǔn)定義為：是由多種物流設(shè)施和不同類型物流企業(yè)在空間上集中布局形成的產(chǎn)業(yè)集聚場地，是具有一定規(guī)模和綜合物流服務(wù)功能的具有經(jīng)濟(jì)開發(fā)性質(zhì)的特定區(qū)域，也是依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施來實(shí)現(xiàn)降低物流成本、提高物流效率等目標(biāo)的具有產(chǎn)業(yè)集約功能的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)。物流園區(qū)分類為：交通樞紐型物流園區(qū)、生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū)、商貿(mào)流通型物流園區(qū)和綜合型物流園區(qū)。其中，交通型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求

 

　　1)具備一定規(guī)模空港或海港或河港或陸港之一

 

　　2)以實(shí)現(xiàn)不同的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換為主

 

　　3)具備信息化服務(wù)平臺(tái)

 

　　從行業(yè)劃分的范疇講，公路貨運(yùn)樞紐是交通樞紐的一個(gè)子集。所謂交通樞紐是指在兩條或者以上運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲(chǔ)、信息服務(wù)以及其他服務(wù)功能的綜合性設(shè)施系統(tǒng)。其中，服務(wù)于一種交通運(yùn)輸方式的樞紐稱為單式交通樞紐，服務(wù)于兩種或兩種以上的交通運(yùn)輸方式的樞紐稱為復(fù)式交通樞紐，也稱為綜合交通樞紐。

 

　　根據(jù)交通樞紐的概念及特性，可以對(duì)公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)作如下定義：是在公路與公路或與其它運(yùn)輸路線的交匯、銜接處形成的，具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)以及換裝、裝卸搬運(yùn)、儲(chǔ)存、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性設(shè)施。

 

　　三、公路港及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的主要政策

 

　　由于公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)同時(shí)具備運(yùn)輸樞紐和物流園區(qū)兩種功能，所以，在政策上既受物流園區(qū)政策的管理，也受交通運(yùn)輸政策的管理。因此，交通部對(duì)貨物運(yùn)輸樞紐出臺(tái)了若干發(fā)展規(guī)劃及管理意見。

 

　　2011年4月出臺(tái)的《道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出，我國在十二五期間將建成100個(gè)左右鐵路、公路、城市交通有效銜接的綜合客運(yùn)樞紐，建設(shè)200個(gè)功能完善的綜合性物流園區(qū)或公路貨運(yùn)樞紐。還指出要加快推進(jìn)公路貨運(yùn)站場的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，保障樞紐效能的發(fā)揮，緩解城市交通擁堵。同時(shí)提出推進(jìn)公路貨運(yùn)樞紐向物流園區(qū)轉(zhuǎn)型，推進(jìn)國家公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站場建設(shè)，優(yōu)化與主要港口、鐵路站場之間的運(yùn)輸組織，注重與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、商貿(mào)市場、國際口岸的有效對(duì)接，統(tǒng)籌公路樞紐、港口、機(jī)場、鐵路站場及郵政、快遞作業(yè)樞紐的規(guī)劃建設(shè)。

 

　　2012年3月30日，交通部組織起草了《道路貨運(yùn)站場運(yùn)營管理規(guī)范(征求意見稿)》，針對(duì)道路貨運(yùn)站的運(yùn)營條件、運(yùn)營規(guī)范、信息服務(wù)等方面進(jìn)行了規(guī)范。

 

　　在2012年7月全國物流園區(qū)工作年會(huì)中，專家委員會(huì)指出：公路貨運(yùn)樞紐的發(fā)展趨勢(shì)，一是物流化、二是專線化、三是集裝化、四是專業(yè)化、五是市場化。同時(shí)還指出公路港平臺(tái)是一個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的公共服務(wù)平臺(tái)，核心功能有三個(gè)：一是工商企業(yè)貨物和工商企業(yè)物流的窗口連接點(diǎn);二是搭建了司機(jī)驛站;三是中小物流企業(yè)的創(chuàng)業(yè)發(fā)展平臺(tái)和孵化基地。要做好公路港服務(wù)平臺(tái)，需把政府有形的手和市場企業(yè)化運(yùn)作的手有機(jī)結(jié)合起來，在這個(gè)過程中，有三個(gè)成功因素：一個(gè)是規(guī)劃，二個(gè)是功能設(shè)計(jì)，三個(gè)是投資建設(shè)。還指出公路港的盈利模式不能走傳統(tǒng)老路，要做轉(zhuǎn)型升級(jí)的資本投入。

 

　　四、公路港及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的現(xiàn)狀

 

　　物流園區(qū)是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的新型業(yè)態(tài)，是基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，在提高物流的組織化水平和集約化程度，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和保障社會(huì)穩(wěn)定等方面發(fā)揮著重要作用。在我國物流總量中，公路運(yùn)輸量約占70%，因此公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要的作用。目前中國公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀主要有以下特點(diǎn)：

 

　　(一)地理位置：以公路樞紐為依托

 

　　中國人民共和國交通部《道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出，對(duì)于物流園區(qū)和公路貨運(yùn)樞紐，將在全國196個(gè)國家公路運(yùn)輸樞紐城市，共建設(shè)200個(gè)左右的具有綜合物流服務(wù)功能的物流園區(qū)或公路貨運(yùn)樞紐。

 

　　我國公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)依托交通要道進(jìn)行布局。內(nèi)陸地區(qū)的公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)多靠近高速公路和國道布局。根據(jù)《第三次全國物流園區(qū)(基地)調(diào)查報(bào)告》顯示，依靠高速公路進(jìn)行布局的物流園區(qū)比例最高，超過87%;依靠國道進(jìn)行布局的園區(qū)比例位居第二，達(dá)到約73%。依托公路樞紐，公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)能夠發(fā)揮所在節(jié)點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，形成強(qiáng)大的內(nèi)向流入和外向輻射的能力。

 

　　(二)三大主要功能：集疏運(yùn)功能、換裝換載功能以及信息服務(wù)平臺(tái)功能

 

　　1.集疏運(yùn)功能

 

　　公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)將區(qū)域內(nèi)數(shù)量多、種類廣、規(guī)模小的貨物進(jìn)行集中，通過園區(qū)進(jìn)行分撥，同時(shí)園區(qū)還可以兼具部分商貿(mào)功能。通過集散的作用，達(dá)到提高流通效率，降低物流成本的目的。

 

　　2.換裝換載功能

 

　　隨著城市的發(fā)展，交通問題日益增加，尤其是一線大城市，交通問題更為突出。公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)可在城市周邊完成換裝換載任務(wù)，充分利用運(yùn)輸方式的整合、優(yōu)化、統(tǒng)一調(diào)度，開展共同配送模式以改善交通狀況、緩解交通壓力、提升城市面貌。

 

　　3.信息服務(wù)平臺(tái)功能

 

　　由于我國物流企業(yè)規(guī)模小，組織化程度低，在貨物的集散、分撥上缺乏有效的信息來源。因此，公路港及公路樞紐型物流園區(qū)的建設(shè)，起到了提高貨物運(yùn)輸效率，提升物流企業(yè)經(jīng)營效益的作用。

 

　　(三)按類型分類：服務(wù)市場型和服務(wù)城市物流型公路樞紐

 

　　依照我國目前物流園區(qū)的現(xiàn)狀，公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)按照類型主要可以分為兩種類型：

 

　　1.服務(wù)市場型公路運(yùn)輸主樞紐園區(qū)

 

　　服務(wù)市場型公路運(yùn)輸主樞紐園區(qū)所在的區(qū)域，主要存在著大型的商品批發(fā)市場或者商品貿(mào)易中心，呈現(xiàn)出商家數(shù)量多、交易量小的特點(diǎn)，園區(qū)的主要功能是服務(wù)市場，滿足市場需求，對(duì)大量商品進(jìn)行集散處理，提供一站式服務(wù)，提高流通效率并降低物流成本。目前，我國大多數(shù)城市的批發(fā)市場周邊聚集著大量為其提供公路集散、分撥貨運(yùn)的物流園區(qū)，其基本數(shù)量與批發(fā)市場數(shù)量相當(dāng)。

 

　　2.服務(wù)城市物流型公路運(yùn)輸主樞紐園區(qū)

 

　　城市物流是為了滿足城市及以城市為中心的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及人民生活而進(jìn)行的城市內(nèi)部及城市與外界之間的物流活動(dòng)，同時(shí)也為降低物流活動(dòng)所帶來的城市交通堵塞、環(huán)境污染等負(fù)面影響而進(jìn)行的物流優(yōu)化活動(dòng)。

 

　　服務(wù)城市物流型公路運(yùn)輸主樞紐園區(qū)主要建立在城市周邊。由于城市中汽車數(shù)量眾多、交通擁擠，對(duì)于貨車進(jìn)出的時(shí)段有嚴(yán)格的限制，因此需要園區(qū)承擔(dān)換裝換載任務(wù)，提供最后一公里配送服務(wù)，特別是電子商務(wù)的快速發(fā)展，對(duì)最后一公里的快遞服務(wù)提出了新的挑戰(zhàn)。目前很多城市興建的電子商務(wù)園區(qū)，其中很重要的功能就是把干線運(yùn)輸?shù)呢浳镌趫@區(qū)內(nèi)進(jìn)行換裝換載，通過共同配送來改善交通狀況、緩解交通壓力提高城市配送效率，減少大氣污染。尤其是對(duì)一線大城市，這種作用顯得更為重要。

 

　　(四)服務(wù)特征：強(qiáng)大的貨源整合能力及快速響應(yīng)

 

　　公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)將社會(huì)上大量零散貨運(yùn)資源通過物流園區(qū)進(jìn)行整合，將小批量匯集成大批量，形成規(guī)模效應(yīng)。同時(shí)通過信息平臺(tái)功能實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流資源的整合。最后，園區(qū)實(shí)現(xiàn)了物流功能的整合，例如對(duì)運(yùn)輸、配送、裝卸搬運(yùn)、流通加工等基本功能的整合。

 

　　此外，公路運(yùn)輸運(yùn)送快、直達(dá)性好、機(jī)動(dòng)靈活，運(yùn)輸途中不需中轉(zhuǎn)。在中短途運(yùn)輸中，汽車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)送速度平均比鐵路運(yùn)輸快約4--6倍，它最大的優(yōu)勢(shì)在于可提供“門到門”服務(wù)。因此公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)還擁有快速響應(yīng)需求的能力。

 

　　(五)公路貨運(yùn)樞紐向公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)轉(zhuǎn)型趨勢(shì)明顯

 

　　為了推進(jìn)公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站場建設(shè)，優(yōu)化與主要港口、鐵路站場之間的運(yùn)輸組織，目前，很多地區(qū)在樞紐建設(shè)上，注重與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、商貿(mào)市場、國際口岸的有效對(duì)接，統(tǒng)籌公路樞紐、港口、機(jī)場、鐵路站場及郵政、快遞作業(yè)樞紐的規(guī)劃建設(shè)。拓展公路貨運(yùn)樞紐功能，以促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展為重點(diǎn)任務(wù)，促進(jìn)其向公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的轉(zhuǎn)型。

 

　　(六)信息平臺(tái)特征：整合能力突出

 

　　公路運(yùn)輸主樞紐型園區(qū)建設(shè)和運(yùn)營過程中集成、整合現(xiàn)有信息資源(系統(tǒng))，推進(jìn)公共信息平臺(tái)建設(shè)，同時(shí)建立了不同運(yùn)輸方式的信息采集、交換和共享機(jī)制，實(shí)現(xiàn)了信息的互聯(lián)互通、及時(shí)發(fā)布、實(shí)時(shí)更新、便捷查詢，提高公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的信息化、智能化水平。

 

　　五、我國公路港及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的主要問題

 

　　我國公路港及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)還處于發(fā)展階段，目前存在的問題主要表現(xiàn)在：對(duì)公路港、公路樞紐型物流園區(qū)的經(jīng)濟(jì)性要求大于對(duì)其公共服務(wù)性要求，導(dǎo)致很多園區(qū)物流服務(wù)功能相對(duì)弱化;公路樞紐型物流園區(qū)與商貿(mào)型物流園區(qū)定位、概念混淆;管理體制混亂，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào);缺乏科學(xué)的需求分析;組織化程度低，亟需進(jìn)行整合;信息化程度低，流通不順暢等。

 

　　(一)經(jīng)濟(jì)性要求大于公共服務(wù)性要求，物流服務(wù)功能相對(duì)弱化

 

　　公路港以及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的重要功能就是利用其公共性從而提高運(yùn)輸效率、減少城市交通擁堵、降低汽車尾氣對(duì)環(huán)境的破壞等。因此，從國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，這種類型的園區(qū)更多與港口、碼頭以及機(jī)場的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施具有同樣的公共性，但從目前各地的實(shí)際操作形式看，對(duì)園區(qū)的經(jīng)濟(jì)性往往是各地方政府的主要要求，對(duì)GDP的貢獻(xiàn)，對(duì)地方稅收的貢獻(xiàn)成為園區(qū)的主要指標(biāo)。

 

　　這導(dǎo)致了園區(qū)為了提高經(jīng)濟(jì)收入，不得已將引入各種商流功能，如引入大量批發(fā)交易市場作為園區(qū)的主要職能，而將此類園區(qū)固有的、不能直接帶來大量稅收的物流功能進(jìn)行弱化。形成了很多園區(qū)要不有規(guī)劃，但由于招商不足而閑置;要不雖然園區(qū)名稱是公路港或公路運(yùn)輸主樞紐，但實(shí)際業(yè)務(wù)大多由商貿(mào)職能承擔(dān)的局面。而真正起到為城市物流，為電子商務(wù)最后一公里的共同配送服務(wù)的真正意義的物流園區(qū)鳳毛麟角。

 

　　(二)公路樞紐型物流園區(qū)與商貿(mào)型物流園區(qū)定位、概念混淆

 

　　我國城市外圍的城鄉(xiāng)結(jié)合部、城市主干道交通樞紐旁存在著大量的貨運(yùn)場站，這些貨運(yùn)場站在現(xiàn)代物流體系中起著不可替代的樞紐作用。但是，長期以來，對(duì)于貨運(yùn)場站的概念尚無一個(gè)統(tǒng)一的界定，與此同時(shí)，貨運(yùn)場站與物流園區(qū)、物流基地、物流中心、貨運(yùn)市場等概念的區(qū)別也無明確界定。

 

　　我國在建設(shè)公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的過程中，容易將其建成商貿(mào)型物流園區(qū)，承接本區(qū)域內(nèi)商貿(mào)園區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)。而根據(jù)日本以及歐美的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，汽車貨運(yùn)站建在城市周邊公路交叉地，起到換裝換載的功能。外部城市的貨物運(yùn)輸?shù)截涍\(yùn)場站進(jìn)行統(tǒng)一分揀，再進(jìn)行分裝，將其運(yùn)往城市內(nèi)各個(gè)區(qū)域。反之，將城市內(nèi)貨物在場站內(nèi)進(jìn)行裝運(yùn)，發(fā)往全國各地。其與我國港口、空港的發(fā)展功能應(yīng)該逐漸貼近，作為我國交通運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施。

 

　　(三)園區(qū)管理體制混亂，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)

 

　　在公路港及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的整個(gè)規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營中，政府始終充當(dāng)著雙重身份，即“規(guī)劃建設(shè)所有者”和“經(jīng)營者”，而政府的各職能部門又不能相互協(xié)調(diào)。目前分割管理的體制弊端，使得各方缺乏必要的機(jī)制聯(lián)系，彼此的信息溝通不暢，矛盾的相互沖突，導(dǎo)致各地物流園區(qū)重復(fù)建設(shè)，既浪費(fèi)資源又抑制物流業(yè)的順利發(fā)展。以市場為導(dǎo)向的樞紐型物流園區(qū)的發(fā)展更加符合我國物流業(yè)的發(fā)展需要。

 

　　(四)缺乏科學(xué)的需求分析

 

　　物流園區(qū)的建立、選址、規(guī)模及功能定位都必須根據(jù)市場和企業(yè)的需求。影響物流園區(qū)盈利水平的因素主要有：運(yùn)營成本的變動(dòng)、物流有效需求不足、市場競爭激烈。然而物流園區(qū)缺乏對(duì)實(shí)際物流需求的市場調(diào)研，導(dǎo)致物流園區(qū)功能布局和設(shè)計(jì)缺乏區(qū)域經(jīng)濟(jì)特色，園區(qū)服務(wù)輻射區(qū)域重疊、服務(wù)同質(zhì)化現(xiàn)象比較明顯，容易造成重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)，不利于物流園區(qū)健康發(fā)展。

 

　　因此，園區(qū)規(guī)劃建設(shè)一定要有科學(xué)預(yù)測，對(duì)未來市場的可變性應(yīng)有提前預(yù)判。應(yīng)特別加強(qiáng)實(shí)地調(diào)研，重視區(qū)域性產(chǎn)業(yè)布局、全國性產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的分析以及交通運(yùn)輸體系建設(shè)引發(fā)的格局變化。同時(shí)，應(yīng)站在全國或區(qū)域的角度，加強(qiáng)物流園區(qū)競爭分析。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)服務(wù)對(duì)象的需求，明確園區(qū)功能定位，培養(yǎng)核心競爭力，形成園區(qū)發(fā)展和服務(wù)特色。

 

　　(五)組織化程度低，亟需進(jìn)行整合

 

　　我國物流企業(yè)規(guī)模過小、組織化程度過低、物流業(yè)內(nèi)部發(fā)展不平衡等因素限制了流通產(chǎn)業(yè)規(guī)模的發(fā)展，從而使得物流產(chǎn)業(yè)難以獲得規(guī)模效應(yīng)。另外，與發(fā)達(dá)國家相比，我國物流服務(wù)業(yè)的集中度較低，說明物流產(chǎn)業(yè)分布比較分散，規(guī)模較小;同時(shí)由于資金和技術(shù)的限制，進(jìn)一步制約了物流企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張，使我國物流業(yè)形成了以中小型企業(yè)為主、經(jīng)營組織規(guī)模普遍較小的格局。這就導(dǎo)致了我國物流企業(yè)規(guī)模較小、組織化程度較低，難以形成大規(guī)模的物流組織。

 

　　(六)信息化程度低，流通不順暢

 

　　貨物流通最重要的信息就是車源和貨源，只有在合適的時(shí)間安排合適的車輛運(yùn)送合適的貨物才能做到資源的有效利用。公路港及公路運(yùn)輸主樞紐物流園區(qū)給車源貨源提供了信息平臺(tái)，大大的減少了信息的轉(zhuǎn)手，保障了貨源的穩(wěn)定性，而且方便了第三方物流公司的信息搜集。

 

　　但是目前園區(qū)的信息平臺(tái)還處在發(fā)展建設(shè)階段，物流服務(wù)資源、物流設(shè)施和設(shè)備資源、物流客戶資源、管理服務(wù)資源四大資源亟需進(jìn)行無縫銜接。全國性的信息網(wǎng)有待拓展，信息化程度需要進(jìn)一步提高。不同城市，不同物流園區(qū)的信息銜接不夠，網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建需要加強(qiáng)。

 

　　六、我國公路港及公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的發(fā)展趨勢(shì)

 

　　(一)明確公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的定位、充分發(fā)揮公共服務(wù)性功能

 

　　在我國建設(shè)公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的過程中，容易按照商貿(mào)型物流園區(qū)進(jìn)行規(guī)劃，承接商貿(mào)園區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)。在未來發(fā)展過程中，首先應(yīng)明確公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的定位，它作為區(qū)域以及城市重要的公共服務(wù)設(shè)施，必須利于其公共性，在城市樞紐地區(qū)，完成換裝換載的功能，從而到達(dá)提高運(yùn)輸效率，減少城市交通擁堵，降低相關(guān)環(huán)境污染等目的。

 

　　(二)在加強(qiáng)公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)集疏運(yùn)功能的基礎(chǔ)上，適當(dāng)增加增值物流服務(wù)

 

　　目前，在公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的發(fā)展過程中，存在多數(shù)園區(qū)物流服務(wù)功能相對(duì)弱化的問題。在未來的發(fā)展中，首先應(yīng)該完善、并加強(qiáng)公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的物流功能，尤其是集疏運(yùn)功能：外部城市的貨物運(yùn)輸?shù)焦愤\(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一分揀，再進(jìn)行分裝，將其運(yùn)往周邊區(qū)域或者城市內(nèi)各個(gè)區(qū)域。同時(shí)，將城市內(nèi)貨物在公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)內(nèi)進(jìn)行裝運(yùn)，發(fā)往全國各地。在集疏運(yùn)功能基礎(chǔ)上，同時(shí)提供諸如流通加工、包裝、租賃、代辦托運(yùn)、保險(xiǎn)，以及銀行結(jié)算、市場預(yù)測、物流培訓(xùn)等增值服務(wù)。

 

　　(三)在公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)發(fā)展中，推動(dòng)相關(guān)物流設(shè)施、設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化和專業(yè)化

 

　　公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)依托公路樞紐建立，承載著換裝換載的功能，車流量巨大、車輛類型眾多。目前運(yùn)輸中存在著大量非標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)施和設(shè)計(jì)，影響到物流銜接的效率。因此，借助公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的發(fā)展，加快相關(guān)物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化，向?qū)I(yè)發(fā)展形成專業(yè)的整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸，使運(yùn)輸向科學(xué)化發(fā)展。

 

　　(四)進(jìn)一步強(qiáng)化公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)整合能力，形成物流規(guī)模效應(yīng)

 

　　目前，我國物流企業(yè)規(guī)模過小、分布分散、組織化程度過低，使得物流服務(wù)業(yè)的集中度較低內(nèi)部發(fā)展不平衡，從而制約了物流業(yè)規(guī)模的發(fā)展,從而使得物流業(yè)難以獲得規(guī)模效應(yīng)。而公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)不僅可以將社會(huì)上大量零散貨運(yùn)資源通過物流園區(qū)進(jìn)行整合，形成規(guī)模效應(yīng)。而且可以通過對(duì)所在區(qū)域或城市的入駐企業(yè)進(jìn)行資源整合，形成物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)聚集，增強(qiáng)組織化程度形成規(guī)模效應(yīng)。

 

　　(五)充分利用公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)信息平臺(tái)整合能力，進(jìn)一步提高信息化程度

 

　　隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)信息平臺(tái)作為一個(gè)公共性平臺(tái)，其信息量正在不斷攀升。針對(duì)目前公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)信息化程度低的問題，應(yīng)該充分利用現(xiàn)有信息平臺(tái)，吸引大量的貨物信息資源，并實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)資源、物流設(shè)施和設(shè)備資源、物流客戶資源、管理服務(wù)資源四大資源進(jìn)行無縫銜接。通過信息化手段，共享信息，業(yè)務(wù)協(xié)同，使得交易鏈縮短、交易環(huán)節(jié)減少，交易成本大幅下降。

 

　　(六)結(jié)合電子商務(wù)基地的建設(shè)和發(fā)展，推動(dòng)公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展

 

　　2012年商務(wù)部公布了全國首批共35家國家電子商務(wù)示范基地。電子商務(wù)基地為電子商務(wù)企業(yè)提供集成服務(wù)，是一個(gè)集成化的電子商務(wù)服務(wù)業(yè)的形態(tài)，同時(shí)也是網(wǎng)商的集群。電子商務(wù)基地所蘊(yùn)含的巨大的物流需求，能夠促進(jìn)周圍物流產(chǎn)業(yè)的集聚。又由于電子商務(wù)需求的分布不均勻，使物流流向呈全國化發(fā)展趨勢(shì)。在此背景下，能充分發(fā)揮公路運(yùn)輸主樞紐型物流園區(qū)的換裝換載作用，過共同配送來改善交通狀況、緩解交通壓力。

圖片來源：找項(xiàng)目網(wǎng)