2015年，全球電動汽車保有量首次突破100萬輛大關，我國以20.7萬輛的電動汽車銷售量領跑全球。近日，國務院常務會議提出“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”。業內人士稱，這一舉措再次體現國家發展新能源汽車的決心。

 

　　但在去年全球約9300萬桶/日的石油消費量中，交通運輸領域的消費量為3950萬桶/日，占比近60%，其中主要是以車用燃料的形式消費的。電動汽車是否會全面取代傳統燃油汽車，駛入千家萬戶?電動汽車對石油石化行業帶來哪些挑戰和機遇?清華大學化學工程博士、高級工程師、中國石化發展計劃部部門專家張國昀表示，雖然短期內電動汽車不會終結石油時代，但是隨著今后其大規模商業化，會從上中下游全產業鏈對油企產生較大影響，其中對加油站業務影響最大。

 

　　張國昀認為，電動汽車將主要替代汽油車，從2025年～2030年開始大規模進入私家車消費領域。電動汽車以電代油，到2020年每年可替代900萬噸汽油消費，預計到2040年每年可替代折合1.7億噸的汽油消費。

 

　　我國電動汽車保有量或將全球最大

 

　　近年來，得益于國家政策推動，以電動汽車為代表的新能源汽車產業發展迅猛。電動汽車產銷量均有明顯提升，且純電動汽車的發展速度高于插電式混合動力汽車。

 

　　2014年7月，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向。此后，幾十項扶持電動汽車發展的相關政策密集出臺。

 

　　根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》及相關規劃， 2020年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛;2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內市場占80%以上;2030年，全面推進交通去油化，電動汽車市場份額占40%。對比現在各國公布的電動汽車推廣目標，如果500萬輛的規劃目標得以實現，我國將成為全球電動汽車保有量最大的國家，約占全球電動汽車保有總量的40%～50%。

 

　　此外，電動汽車正在消除發展最大瓶頸——電池。通過提高電池能量密度、采用輕量化汽車材料可解決續駛里程短的問題;通過提高電池自身的導電性、采用非線性充電策略，根據電池充電時電化學反應特點，可以進一步加快前期充電速度;通過電池成本的逐年遞減，到2035年電池成本或可降至100美元/千瓦時。

 

　　低油價難阻電動汽車發展

 

　　2014年下半年以來，國際原油價格持續暴跌。有人提出，低迷的油價是否會讓電動汽車產業發展裹足不前?

 

　　張國昀認為，雖然歷史經驗表明，電動汽車的發展與油價密切相關——高油價促進電動汽車發展，低油價抑制電動汽車發展，但這個規律今后是否能成立，仍有待商榷。

 

　　他指出，根據定量分析研究，隨著電池單價的降低，油價對電動汽車競爭力的影響將越來越小。低油價無法阻止電動汽車替代燃油車，電動汽車的發展反而會抑制油價。根據國家規劃估算，到2020年，我國電動汽車保有量超過500萬輛，預計替代約900萬噸成品油，汽油、柴油各450萬噸左右。到2030年，電動汽車保有量達到1億輛，替代汽油5700萬噸。到2040年，電動汽車保有量達到3億輛，每年將替代折合汽油1.7億噸的消費量。

 

　　張國昀預判，在暫不考慮其他因素的情況下，電動汽車大規模替代燃油車后，石油消費需求會持續大幅縮減，原油價格走低是大概率事件。

 

　　電動汽車普及或影響柴汽比

 

　　張國昀指出，如果電動汽車大規模推廣，將會直接影響傳統燃油汽車行業，進而影響石油開采、煉油化工、成品油銷售等行業，對加油站業務影響最大。

 

　　電動汽車發展較快的區域，包括京津冀、長三角、珠三角地區等，正是煉油和成品油消費的核心區(這類區域煉油總量占全國70%、汽柴油消費占全國50%)，電動汽車的推廣會逐步影響煉油、成品油銷售的布局及成品油物流走向。

 

　　張國昀表示，從能源轉化效率和燃料費用來看，電動汽車競爭力強于汽油車，但不如柴油車(國內柴油車一般是大型車，難以自備充電)。在沒有顛覆性技術突破和更苛刻環保要求的情況下，柴油車難以被大規模替代，因此，電動汽車今后的替代方向是汽油車。

 

　　雖然目前我國汽油需求相對旺盛，柴汽比不斷降低，但電動汽車的逐步商業化會使汽油消費的拐點提前到來，屆時柴汽比可能會重新回升。

 

　　加強競合打造能源服務站

 

　　新能源的出現和有效利用對于傳統的能源企業，是挑戰、機遇，而非沖擊。油企應通過制定適合自身發展的可持續發展戰略，憑借優秀的品牌效應、完善的銷售網絡、成熟的管理模式，向綜合性能源公司轉變。

 

　　在戰略選擇上，傳統油企可通過合資、研發、定牌生產、特許經營、相互持股組建戰略聯盟，或采用直接投資的方式，向新能源產業中的電池、充電站及其他服務領域快速滲透，實現競合發展，可以根據電動汽車保有量變化和充電時間縮短情況，穩妥推進加油站充換電業務，也可在停車場建充電樁。

 

　　傳統油企加油站可從以產品為導向向以服務為導向轉型，立足于為車輛和駕駛人提供各種便捷、專業的服務，使客戶在加油站既能加油、加氣、充電、購物、修車、休息，又能繳納煤氣、水、電等各種生活費用。張國昀認為，傳統油企應結合自身特點，積極探索有利于電動汽車推廣和自身轉型發展的商業模式，例如在加油站提供化整為零的電池租賃和充換電業務，使加油站成為油氣電一體化綜合能源供應站。此外，傳統油企還可在加油站開展電動汽車維護保養，電池銷售、租賃、梯級利用等業務，并做好與車聯網、大數據平臺的融合，為車輛提供各類增值服務。

 

　　傳統油企還可憑借品牌優勢拓展“發電+充電”業務，借助國家推進電力體制改革的機會，利用公司富余自備電、天然氣發電、太陽能發電等為電動汽車提供電力;或與電池生產企業合作，研發生產動力電池，探索建立包含充換電站、燃氣發電、太陽能發電或自備電站的微電網。

 

　　據了解，中國石化油品銷售公司在國家大力推廣新能源汽車的背景下，積極搶灘新能源市場，布局電動汽車充電站，將加油站打造成為多元化的汽車生活驛站。今年，北京石油亦莊博大路加油站內的電動汽車充換電站、山西太原石油南海街新能源汽車充電站、江蘇江陰石油沿江高速新橋服務區電動汽車充電站已陸續建成并投入試運營。

 

　　評論：順勢而為才能謀好轉型發展

 

　　近年來，在能源和環境問題備受關注的大背景下，電動汽車迎來發展熱潮，逐漸呈現產業規模化、性能優化、車型多樣化、充換電便捷化、運營智能化等趨勢，發展前景廣闊。

 

　　根據業界普遍的認識，電動汽車發展可分為兩大階段：一是技術突破，二是對燃油車的替代。從短期來看，受技術所限，電動汽車的發展對油品消費影響有限，但技術突破只是時間問題。從中長期來看，油企壓力會顯現，電動汽車對燃油汽車的替代或將從增量替代開始，逐步過渡到成規模替代。

 

　　一旦電動汽車技術取得重大突破，并對燃油汽車形成規模替代，交通運輸業的能源結構將發生根本性改變，電力消費將顯著上升，汽油消費將大大降低。業內人士表示，按我國目前的石油消費結構計算，若電動汽車全部替代燃油車，替代量可達我國石油消費總量的36%;考慮到未來道路運輸燃油需求占比增加，預計替代量可達40%。

 

　　加油站伴隨汽車的出現而出現，也將伴隨汽車的進步而進步。作為傳統油品銷售企業，應該順應變化，緊隨汽車的發展而發展。

 

　　首先，傳統油品銷售企業原有的加油(氣)站網絡與交通運輸網絡在地理位置、服務節點、運營時間等方面實現了精確匹配。若在現有加油(氣)站網絡基礎上提前做好電動汽車充電站的規劃和建設，為客戶提供電動汽車充換電服務，將可實現項目建設周期短、投入低、服務標準高等目標，同時還能解決電動汽車充換電服務重新布網選址、土地征用、重復建設、電池統一養護回收難等問題，更易于在全國范圍大規模、快速普及。這也是油品銷售企業切合新能源發展需求，積極搶占新能源業務市場的重要一步。

 

　　其次，在長期經營過程中，原加油(氣)站在人員使用、制度建設、設備管理等方面擁有系統化的管理制度及經驗，有著豐富的客戶資源和營銷經驗。隨著新能源汽車的發展，加油站將增加充電、加氣設施，今后還需要增添加氫裝置。傳統油品銷售企業現有的經營內容、商業模式及員工素質都需要更好地適應這些變化，應著手調節成品油結構，適當降低汽油和柴油產量，提高油品質量，高度警惕電動汽車發展可能導致的汽油供應過剩問題。

 

　　再次，我國已經形成了完整的電動汽車產業鏈，交通運輸領域燃料的多樣化是大勢所趨，LNG(液化天然氣)、鋰電池、燃料電池等將在其中獲得一席之地。傳統油品銷售企業應發揮品牌優勢，向新能源產業中的電池、充電站及其他服務領域滲透，密切跟蹤石墨烯和氫燃料電池研發進展，加強對產業鏈上重點企業的研究，選擇有潛力的企業適時進行參股、控股或并購。未來加油站不能只出售傳統的石油產品，應該是一個能提供全方位車用燃料的地方。

 

　　總而言之，就像加油站當初發展非油業務、車用燃氣業務一樣，顧客有需要，油品銷售企業就要去滿足，順勢而為才能謀好轉型發展。

圖片來源：找項目網