航空裝備制造業研發投入大， 制造工藝精密，被譽為“工業之花”，其企業競爭力的強弱是一個國家科技、工業和國防實力的綜合體現。經過多年的發展，以中航工業、中國商飛、中國航發為代表的國內大型航空制造企業快速成長， 已經形成規模，具備影響力。因此，應進一步在產品結構、業務協同、創新體系等方面找到與世界一流企業的差距，借鑒一流企業發展經驗，總結教訓，抓住我國航空市場需求持續擴張的機會，形成商用能力，并不斷縮小發展差距。

我國航空裝備制造企業與世界一流企業對比分析

航空裝備制造業是研制、生產和修理在距地面30公里以下大氣層內活動航空器的產業，包括飛機設計總裝制造、航空發動機、機載設備及配套零部件制造等環節。下面就我國航空制造企業概況，再以世界500強企業為標桿展開對比分析。

(一)通過改革我國已組建起主體清晰、主業明確的大型航空裝備制造骨干企業

我國航空制造企業長期以軍品為重點，對民機領域投入有限。為滿足快速增長的民航市場需求， 2008年5月國家批準成立中國商飛，作為“大型飛機專項”的實施主體，也是統籌干線飛機和支線飛機產業化的主要載體，旗下包含ARJ21和C919兩個成型平臺和C929這一在研平臺。2008年11月，組建成立中國航空工業集團有限公司(簡稱中航工業，以原航空工業第一、第二集團為基礎)，聚焦于軍用和通用航空整機平臺業務，兼有金融、工程建設、汽車等板塊，旗下運-12系列民用機首次出口發達國家。2016年8月，新組建中國航空發動機集團，作為實施“航空發動機和燃氣輪機重大專項”的主體，主要從事航空發動機、輔助動力、燃氣輪機、飛機和直升機傳動系統以及其他衍生產品的研制、生產、維修和服務，旗下“昆侖”發動機是國內最先進的渦噴發動機等。至此，以中航工業、中國商飛兩家整機平臺企業和中國航發一家發動機企業為主體的國內航空裝備制造格局已然成型。

(二)從規模指標看，中航工業已躋身世界大型總裝制造企業行列，但航空發動機領域差距甚大

從入圍世界500強的航空制造企業來看，一類是以飛機總裝制造為主的平臺企業，包括美國波音、歐洲空客等，它們壟斷了全球干線客機市場，中航工業和中國商飛屬于這一行列;另一類是以航空發動機為主的專業制造企業，包括美國通用電氣、美國聯合技術、英國羅羅公司，三家主導了航空發動機市場，中國航發屬于這一行列。如表1所示。

從收入規模看，中航工業接近世界大型航空制造企業。2015-2018 年，全球航空制造市場總體平穩，其中，中航工業2018年收入655億美元，大約相當于歐洲空客的80%、美國波音的65%。在航空發動機市場，中國航發是新設企業，以其主體資產A股上市企業“航發動力”來看，2018年收入33億美元，相當于英國羅羅公司的六分之一，與美國通用電氣、聯合技術相比還不具備可比性。

從資產規模看，中航工業已躋身世界大型航空制造企業之列。圖2顯示，在飛機總裝領域，中航工業的資產規模達到1380億美元，略低于歐洲空客公司，是波音公司的1.2倍。但在航空發動機領域，因我國起步較晚， 企業資產規模也相對較小。

(三)從效益指標看，我國企業與世界一流航空制造企業差距較大，彰顯生產效率不高

航空裝備制造業廣泛采用先進科技、工藝和材料，人均勞動生產率(公司收入/員工數量)較高。圖3顯示，2015年-2018年，波音人均勞動生產率從60萬美元增長到66萬美元，歐洲空客則從52.3萬美元增長到56.2萬美元，同期中航工業11.1萬美元增長到14.7萬美元，僅為波音五分之一。在航空發動機市場上，通用電氣、羅羅公司的勞動生產率都在40萬美元左右，我國“航發動力”為9萬美元，不足前者的四分之一。

航空裝備制造業競爭激烈，總資產收益率指標反映了企業的產品競爭力和盈利能力。圖4顯示，2015 年-2018年，波音總資產收益率從5.5%提升到8.9%，歐洲空客在2%左右波動，同期中航工業資產收益率始終處于1%以下。在航空發動機方面，通用電氣因自身整體經營不善導致收益率波動較大，聯合技術的總資產收益率都在5%-6%左右，我國“航發動力”則在2%上下。

(四)從創新指標看，我國企業研發投入強度低、業務轉型慢， 追趕世界一流企業任務艱巨

創新是航空裝備制造業的動力源泉，包括機型研發、工藝攻關、復合材料開發都需要長期投入。圖5顯示，無論是飛機總裝制造企業還是航空發動機企業，國外企業研發支出占收入比重都維持在4%上下。由于無法獲得中航工業集團整體研發支出信息，以其上市公司“中航飛機”來看，2015年到2017年研發強度從0.57%提升到2.62%，但2018 年又有所回落，為1.92%;同期，中國航發旗下的“航發動力”由1.27% 提升的1.87%。

航空裝備制造業除生產環節外，還有研發設計、售后服務以及物流配送、設備租賃、金融支持等環節。近年來，波音、空客的服務性收入占比都在提升，到2018年各達到16%和13%;以中航工業旗下的“中航飛機”為例，2018年除制造業收入外其他收入僅占1.74%。在航空發動機市場，通用電氣、羅羅公司除銷售發動機產品外，還提供在線監控、故障預測、遠程運維等服務，服務類收入已經逐漸接近收入一半;相比之下，我國的航發動力除制造業收入外的各類收入僅占4.23%，表明我國企業業務體系較為單一。

總的看，我國已組建起中航工業、中國商飛、中國航發等骨干企業; 在收入和資產規模指標上，中航工業率先躋身全球行列;但在民用客機、航空發動機領域還剛起步。從效益指標、研發指標和業務結構指標看，我國與一流企業仍存在較大差距。

建設世界一流航空裝備制造企業的建議

我國的航空工業企業在整機制造平臺和航空發動機專業制造兩個方向都具備完備的產業布局。但目前在規模上，我國的干線飛機產品和航空發動機產品尚未形成核心競爭力， 與世界一流企業還沒有可比性;在產業結構上，我國企業對航空工業未來發展至關重要的生產性服務業發展不足，與國際一流企業的差距在拉大;在創新體系建設上，我國企業的研發投入總體不足，而且盡管對頭部創新已經有足夠重視，但是國際合作研發水平還有待提升。

航空裝備制造業是個愈久彌新的百年產業，發展過程中歷經了技術進步、經濟波動等眾多事件， 時至今日在整機制造平臺企業和航空發動機制造企業留下了少數世界一流企業。這些企業在產業布局、服務業拓展以及創新體系建設等方面都有其獨特經驗。認清與世界一流企業的差距，下一步要借鑒經驗，依托國內市場需求空間，抓住航空制造業已較為成熟、技術漸進創新的契機，用好軍民技術雙向溢出效應，盡快實現商用突破，同步加快服務化轉型和加大創新投入，不斷縮小發展差距。建議如下：

一是在發展戰略上，要提升綜合性整機平臺的整合帶動能力。現階段，國家在大飛機、航空發動機發展上，依托重大專項展開集中攻關，這有助于明確任務、分兵突進，實現兩條戰線的同時突破。從市場看，過去全球只能容納波音和空客兩家企業;考慮到未來我國民航需求的穩步增長，如波音《民航市場展望(2017-2037)》預測中國民用飛機到2037年將達到8630 架，比2017年新增5080架，還有可能再容納一家整機平臺企業。但要應對競爭環境的不確定性，就需要關注不同領域整機產品需求在時間上的互補性。長遠來看，還要用好技術外溢效應，提升整機平臺企業的整合協調力度。

二是在業務布局上，把生產性服務業提到更高地位。現階段， 國內企業的重點是實現民用大飛機和航空發動機在商用方面“零”的突破，這一主旨要牢牢堅持。同時，還要超前謀劃，尤其是在國家部署工業互聯網戰略的背景下，考慮將飛機售后、航空發動機售后、飛機租賃等服務業提升到集團戰略高度。從組織結構上一方面可以借鑒波音重組自身業務，在集團公司下設全球服務板塊公司，總攬整個集團的服務產業;另一方面借鑒GE 設立分管服務業務的高管，從人事上提升服務業務在企業內部的重要性。從路徑上，可從服務自身到服務競品，從專業服務到一般服務， 不斷拓展服務邊界;支持體系上， 聚焦產品全生命周期，加強前端傳感器數據采集，后端借助專業知識和大數據分析來支撐輔助決策，依托設備、技術手段升級實現服務、管理水平升級，挖掘大數據背后蘊含的洞見和商業價值。

三是在創新體系上，要逐步形成以我國為主的一體化、多層次創新體系。創新是走向世界一流的必修課，一方面應該認識到我國企業的研發投入還有較大差距，未來應該爭取達到3%至5%收入比例， 助力科技突破。另一方面，要改變目前創新由其他國外企業主導、創新要素資源被“別人”整合的局面。在航空發動機領域，研發主導權的競爭尤為激烈，三大航空發動機巨頭企業持續動態的博弈， 形成了50%合資研發的常態化， 如GE就以50%持股的形式與法國SNAKMA成立CFMI公司，又與美國聯合技術公司合資成立了發動機聯盟公司。合作研發不僅包括與世界頂尖航空工業企業的強強聯合， 也包括與市場所在地企業加強合作。波音公司通過其重要供應商美國阿勒格尼技術公司(ATI)，與日本東麗就飛機用碳纖維、與俄羅斯VSMPO-Avisma就鈦合金保持長期合作。在未來，隨著我國企業競爭力和議價能力增強，應更加用好合作研發。比如在航空發動機、大型運輸機等領域與烏克蘭、俄羅斯等國開展合作，選擇合適的項目設立本地研發機構等。還要結合本國優勢領域智力資源，提升航空制造主業競爭力，例如在人工智能、3D打印、機器人制造等領域我國已積累起優勢，加快這些領域與航空制造業相結合，也是現階段提升我國航空制造實力的可行舉措。而在借鑒先進經驗的同時，我國企業也要平衡好開放式創新和產業鏈控制力的矛盾，以及技術革新的時效性和產業戰略的穩健性之間的矛盾。

來源:中國發展觀察

圖片來源：找項目網