2022年，新冠疫情此起彼伏，俄烏沖突云譎波詭、美元加息收割全球、糧食和能源危機初顯……雖然外部經濟環境堪憂，國內的新能源汽車產業依然發展得如火如荼。這是因為我們敢于正視危機，更善于尋覓其中所潛藏的重大機會。

超德趕日，新能源汽車成勝負手

2021年，中國汽車出口總量達201.5萬輛，成為全球第三大汽車出口國。至2022年上半年，中國汽車出口121.8萬輛，增長幅度達47.1%，首次超過德國(僅次于日本)，其中新能源汽車出口比2021年增長130%，相信中國汽車全年出口量超過日本只是時間問題。

2022年，總部位于德國的全球汽車租賃公司Sixt宣布與比亞迪簽訂協議，將在未來六年內向比亞迪采購約10萬輛純電動汽車；德國的大眾、奧迪和寶馬等知名車企紛紛在中國大陸投資建廠，寶馬更是將原本在英國牛津工廠生產MINI的電動版車型生產線轉移到中國；德、日、英、意和瑞典眾多車企紛紛缺席全球五大頂級車展之一的巴黎車展，中國新能源自主品牌車企如長城、比亞迪和零跑等獨領風騷。

中、美、歐車企當年同時選擇電動化轉型，日本則因押注氫能源汽車路線慘遭世界拋棄，豐田、本田緊急半道轉戰電動化路線，白白浪費了技術積累階段。

但作為全球最大汽車公司的日本豐田，后續仍然有希望憑借強大的工業基礎奮起直追并一舉超越?？紤]到日本曾在1950年代通過逆向研究美國汽車并在20年后一舉占據美國市場，進而威脅到美國的汽車工業，加上其目前仍然強大的工業基礎，未來10年中日在新能源汽車產業或將有一戰。

隨著電動化進程提速、降碳減碳的政策要求以及新能源汽車滲透率的超預期增長，新能源汽車將成為中國真正決勝全球汽車產業的勝負手。

換電還是充電，共存互補的發展路

俄烏沖突不僅影響了歐洲乃至全球經濟，也激化了歐洲能源體系固有的脆弱性，迫使德國高端工業(特別是新能源汽車產業)囿于能源成本上漲而外遷。而新能源汽車的成本核心便是動力電池系統，換電和充電的能源模式問題將最終影響未來整個汽車產業鏈的走向。

早在新能源汽車發展初期，中國便對換電模式有著強烈興趣。因為它不僅能解決新能源汽車充電太久的問題，還有利于實施 “削峰填谷”舉措。

2007年，作為運營服務商的國家電網推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”運營模式，并擬定了巨大的投資計劃。

工信部則帶頭擬定換電的國家標準，鼓勵建設換電應用試點，同時給予比充電更大的換電優惠政策。但彼時的換電模式因成本太高而被按下了“暫停鍵”。用戶少、參與企業也少，缺乏統一的電池標準規格和電池管理體系，自然對單個企業來說難以實施。加上那會兒我國還沒有確定到底是以電能為主、還是以氫能為主的動力電池發展路線，使得換電模式難以為繼。

2012年，中國明確了以純電汽車為主的突破路線，并將充電作為主要推廣方式。此時中國要集中力量做產業突破，暫時擱置了換電，優先發展充電。

經過近10年發展，在互聯網公司助力下，越來越多的新能源汽車品牌廠商相繼涌現并在國際汽車市場嶄露頭角。疊加新能源汽車滲透率提升的影響，換電被提上了日程。

2020年4月，中國開始密集推行換電模式，國家對新能源汽車補貼范圍開始限制，但“換電模式”的電動汽車卻不受此限。5月，換電站首次寫入2020年政府工作報告，它與充電樁共同納入新基建的項目范疇。11月，國家市場監督管理總局發布換電領域的首個國家標準。到了2021年，工信部聯合國家能源局在全國開展換電應用試點，探索比單純充電模式更好的道路。其中，“車電分離”模式更能有效激發人們購買純電動車的欲望。

考慮到充電和換電的不同應用場景，未來充電和換電兩種模式將呈現相互共存、相互補充的局面。

喜憂參半，市場爭奪道阻且長

目前，中國新能源汽車產量已占據全球的一半，但我們依然需要正視該產業所存在的卡脖子技術，如功率半導體和芯片——全球一半的產能掌握在日本手中——這也成了制約中國新能源汽車產能擴張的障礙。另外，充電基礎設施仍是短板，各大中小新能源汽車廠商的技術參差不齊讓中國新能源汽車產業的發展之路充滿變數。

為了能在新能源時代占得先機，在汽車工業上一度輸給日本和德國的美國相繼發布了多個重磅政策。以《2022芯片和科學法案》和《2022通貨膨脹消減法案》為例，這些法案以巨額政府補貼為誘餌，計劃將全球高端芯片、新能源電池產業轉移至美國本土。另外，這些法案還要求限制國際資本投資中國芯片、電池產業，極大遏制了中國新能源汽車產業的增長勢頭。

所幸，中國具有完備而強大的“三電”(電池、電機、電控)產業生態、優質可靠的本土化供應商和長期穩定的產業政策支持，不但吸引外資和國外知名車企持續加碼中國新能源汽車產業，也迎來了中國靠能源轉型進行汽車產業升級的歷史性機遇。

政策面，2000年后我國跟隨歐洲積極探索新能源，并花費20年時間布局、培養了純電動車、混動車和氫能汽車三大路線，通過大力推行降碳減碳、補助新能源汽車，加強充電樁建設，使得新能源汽車的整體市場漸趨成熟。

產業面，已經形成電動汽車產業鏈和自主品牌的強力結合。在電動化、智能化、網聯化漸成趨勢的背景下，激光雷達、自動駕駛AI芯片、智能座艙、域控制器等具備高增長潛質的細分賽道成為當前新能源汽車投資的熱點。

市場面，有比亞迪為代表的傳統車企，有“蔚小理”這樣的造車新勢力，有華為、百度和小米等科技巨頭——三者相互競爭又相互合作。比如華為與傳統車企小康股份合作推出“問界”系列汽車、百度與比亞迪合作開發無人駕駛技術。此外受疫情以及全球芯片供應不穩定的影響，傳統車企和造車新勢力分化加速。

2016年以來，隨著環保、減碳理念在全球大流行，世界多國發布禁售傳統燃油車的時間表，中國政府更加堅定了“發展新能源汽車，實現彎道超車”的發展方向。

2018年，新能源汽車被《戰略性新興產業分類(2018)》列為八大戰略性新興產業之一。2021年，被譽為制造業“皇冠”的汽車產業在我國的總產值超10萬億元，GDP貢獻率近10%，成為真正的國家“支柱產業”。

而作為中國決勝全球汽車產業勝負手的新能源汽車，或將是重新定義國家工業發展水平的一把重要標尺。

來源:企業管理雜志

圖片來源：找項目網