在國家政策的大力支持下，氫能產業將迎來重大戰略發展期，但就目前來看，氫能源發展并不是那么簡單，仍需“爬坡過坎”。

政策春風，“氫”舞飛揚。最近異常火暴的一個概念就是氫能。

2019年兩會中首次將氫能寫入《政府工作報告》，并補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。一時間氫能的概念火遍整個中國大地，各個地方政府像搶占制高點一樣紛紛在原有政策基礎上加強政策的實際落地，一時間東方氫島、西部氫谷、北方氫都等概念傳遍全國。

3月底，國家四部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施短板建設和配套運營服務。

對于發展氫能和燃料電池，工信部新聞發言人黃利斌表示，將進一步加大工作力度，聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。

我國有世界上最龐大的汽車消費市場，對能源結構的轉型需求迫切，對氫燃料電池汽車的扶持政策十分優越，且產業鏈也在加緊布局，這些條件都為氫能源汽車在中國的發展提供最佳契機。

據了解，在目前已知的所有能源中，最為清潔的是氫能，氫氣使用過程中的產物是水，可以真正做到零排放、無污染，被看做是最具應用前景的能源之一，或成為能源使用的終極形式。隨著我國氫能產業加速發展，氫能的應用越來越廣泛。在此背景下，氫氣產量持續增長。據預測，到2020年，我國氫能產量將突破2000萬噸。

中泰證券認為，發展氫能源產業迎來前所未有的機遇。一是政策支持。氫能產業正在取得政策自上而下的資金支持，加氫基礎設施建設的審批條件有望放寬，配套政策和資金有利于解決加氫站前期資金投入大、氫站運營的安監審批難等問題。

二是技術革新。大規模制氫、儲運氫和加氫成本高、電堆貴金屬使用量大、催化劑易中毒等技術問題已經有解決途徑。此外則是市場普及。氫能終端使用成本降低至比汽油便宜指日可待，消費者對于氫燃料汽車的有效需求將大幅提升，進而促進整個產業的快速發展。同時，產業界加快布局上下游，市場投融資熱度持續上升。

萬億市場“大蛋糕

在氫能發展的風口下，全國各地對氫能產業的規劃布局也在提速。

通過梳理發現，當前已經有20多個城市開始布局以氫能為主導產業的園區，其中廣東、河北、湖北、上海、山東、海南等省市已出臺各種扶持政策，集中優勢資源發展氫能產業。

而從時間上看，各地布局氫能產業最早起步于2016年，并在2017年形成趨勢，彼時主要集中在江蘇如皋、蘇州，浙江臺州，湖北武漢，廣東佛山、廣州，上海等城市和地區。

舉例來說，目前，廣州以智慧能源為引領，發展多種新能源利用。去年9月，國家能源局綜合司批復廣州開發區建設新能源綜合利用示范區。廣州超前布局氫能產業核心技術，著力發展黃埔區(廣州開發區)氫能產業，發揮集聚效應，積極打造“中國氫谷”。

山東此前舉辦氫能源與燃料電池產業聯盟成立大會，擁有氫能產業全產業鏈基礎的山東提出在濟南建設“中國氫谷”。根據吉林省提出“一主、六雙”產業空間布局規劃，吉林將在西部地區白城市建設“中國北方氫谷”。而在成都市首屆國際氫能及燃料電池產業大會上，成都也宣布正式啟動“綠色氫都”建設。

在業內人士看來，眾多城市之所以如此鐘情氫能，形成爭搶之勢，其根本原因在于氫能背后的萬億級產業規模。

佛山(云浮)氫能產業與新材料發展研究院副院長燕希強表示，氫能源產業鏈的上游包括制氫和產氫、儲氫運輸、加氫站運營等環節，中游包括燃料電池系統及零部件生產制造等環節，下游包括氫燃料電池應用。“氫能上下游包含了萬億級的應用場景。”

據悉，目前，氫能源的下游應用環節主要分為三大場景：便攜式應用場景(主要在戶外輔助充電設備、軍用等)、固定式應用場景(主要在家用燃料電池、通信基站備用電源、不間斷電源等)、交通運輸應用場景(主要在氫燃料汽車)。

廣東愛德曼氫能源董事長徐黎明認為，氫能未來將成為我國能源結構的重要組成部分，氫能市場空間廣闊。他預計在2030年國內氫能產業市場規模可達到萬億元，2050年市場規模將達到4萬億元。

據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達到1萬輛;到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%，屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。

有分析指出，在國家政策的大力支持下，氫能產業將迎來重大戰略發展期。面對歷史性機遇，不少城市通過提早布局已經做到了“先人一步”，氫能“結集號”已經吹響。

基礎設施仍需完善

盡管受到政策的影響，氫能源行業多路資本持續看漲，但就目前來看，氫能源發展并不是那么簡單，仍需“爬坡過坎”。

中科院大化所燃料電池部部長、研究員、博士生導師邵志剛指出，氫能的發展首先還存在一些技術瓶頸。現在，氫氣主要是從化石燃料中提取，從清潔能源中提取的氫氣占比非常小，制氫的效率很低，氫氣儲存和整個供應鏈體系依然使用的是傳統技術。

對于氫能發展，技術和材料的短板無法回避。目前我國的氫能源燃料電池的催化劑、質子交換膜以及炭紙等都需要通過進口獲取，而且這些還被國外壟斷。在建設加氫站過程中，相關基礎措施不足，核心技術和基礎設施，都在不斷增大燃料電池的成本。

記者了解到，由于氫能的特殊性，其儲存和運輸的要求都很高。目前一個加氫站的建設成本高達300萬美元，如果沒有國家層面的資金支持，很難大規模建設。同時，在氫氣的儲存和運輸方面同樣存在很大的問題。氣態儲氫需要使用高壓氣罐將氫氣壓縮、儲存到碳纖維包裹的鋁制氣瓶中，氣體壓力可高達700個大氣壓，氣態儲氫存在儲氫量小、安全性差等缺點;而液態儲氫在氫氣液化過程中需要消耗大量的壓縮功，能耗較高，對容器的絕熱性能要求也較高。

此外，在運輸過程中，由于氫氣的易燃易爆特性，增加加氫站時需要專門鋪設新的管道。這也就意味著想要實現氫燃料電池車的普及，還需要建立一整套配套設施。

長城汽車股份有限公司總裁王鳳英認為，為盡快解決氫能基礎設施建設緩慢問題，可參照德國、日本等先進國家經驗，由能源、汽車、金融等相關行業的優勢企業共同組建大型加氫站，多方參與合作，共同減低投資風險。

廣州汽車工業集團有限公司黨委書記兼董事長曾慶洪建議，未來應落實加氫站規劃，通過多種形式補貼，由點到面逐步加快加氫站布局與網絡建設。政府一方面應加大加氫站建站補貼力度，另一方面應加速制氫產業發展，降低氫氣成本，同時在運營角度，應考慮給予加氫站運營補貼，促進加氫站網絡建設，以便其更好地與氫燃料汽車發展“接軌”。

來源：中國產經新聞

圖片來源：找項目網